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di Roberto Zucchetti

Presidente Gruppo CLAS

Esiste uno stretto legame tra accessibilità e sviluppo regionale. Migliorare la possibilità di muoversi e di trasportare merci, cioè aumentare l'accessibilità, dilata lo spazio con il quale una regione può intrattenere significativi rapporti di interscambio. Diventa più facile esportare: gli attori più forti (le imprese, le organizzazioni culturali o anche semplicemente i settori produttivi più dinamici) trovano quindi maggiori occasioni per espandere la loro influenza e per vendere le proprie produzioni. Queste attività ricevono un forte impulso alla crescita da una maggiore accessibilità. Diviene però anche più facile importare: i settori più deboli e statici, che sopravvivono grazie al relativo isolamento, vengono messi in crisi da nuovi competitori, che possono affacciarsi sui mercati proprio per effetto del più facile accesso. Lo sviluppo che consegue all'aumento dell'accessibilità e all'apertura di nuove relazioni è quindi selettivo: senza raccogliere questa sfida, però, si perde ruolo e si arretra nella "gerarchia" regionale del globo. Se passiamo a osservare la situazione della Lombardia, e più in generale dell'Italia settentrionale, possiamo notare che l'accessibilità aerea è determinante ( fig.1) per sviluppare stabili relazioni sia con Roma e l'Italia meridionale, sia con il resto del mondo: infatti il livello dei collegamenti ferroviari ad alta velocità, che fino a 600 - 1000 Km possono costituire una valida alternativa al mezzo aereo, è ancora del tutto carente, nonostante lo sforzo di costruzione finalmente in atto. Per avere una adeguata accessibilità è necessario disporre sia di infrastrutture, sia di servizi. Milano e l'Italia settentrionale non disponevano, prima di Malpensa 2000, di un'infrastruttura capace di gestire grandi flussi di traffico e quindi un numero elevato di destinazioni. Prima di entrare nel merito dell'evoluzione e delle prospettive di Malpensa è però necessaria un'ultima premessa: nel trasporto aereo sono determinanti le economie di concentrazione. Solo un grande aeroporto, capace di attrarre passeggeri da altre aree, riesce a concentrare flussi di passeggeri di tale consistenza e stabilità da convincere le compagnie aeree ad attivare nuove rotte: lo schema in figura 1 mostra che solo con l'apporto di una domanda aggiuntiva e proveniente da altre aree si raggiunge un flusso sufficiente per stabilire nuove connessioni. Questa è proprio la funzione di un aeroporto che funziona come un hub, cioè come un perno (questo è il significato della parola). L'investimento per il nuovo aeroporto di Malpensa 2000 è stato molto rilevante: 620 milioni di euro fino al 2002, come mostra la tabella 1. Nel 2003 i lavori sono stati concentrati sia sul land side che sull'area cargo. Dalla relazione semestrale della SEA si apprende che, nel periodo 2004-2009, sono previsti ulteriori investimenti per 640 milioni di euro: più di quanto speso per la prima fase di costruzione dell'aeroporto.

Gli effetti dell'apertura di Malpensa

Malpensa è il secondo aeroporto italiano, alle spalle di Roma Fiumicino, per numero di passeggeri (poco meno di 18 milioni nel 2003) e nella classifica dell'accessibilità aerea offerta su scala intercontinentale. Nel periodo 1994-2003, il sistema aeroportuale milanese si è sviluppato in modo particolarmente elevato (+89% nei 9 anni considerati), posizionandosi in Europa dietro solo a Barcellona (+119%) e Madrid (+90%) e molto avanti al sistema londinese (+ 53%) e parigino (+27%). A livello di singolo aeroporto, solo lo scalo londinese di Stansted, base di numerosi operatori low cost, ha superato Malpensa per tassi di crescita nel numero di passeggeri annui (+21% medio annuo contro +19% medio annuo di Malpensa). Inoltre, il numero di destinazioni intercontinentali dirette raggiungibili da Malpensa è passato da 30 nel settembre del 1998, a 48 nel giugno del 2001 e a 59 nel giugno del 2004. Anche il numero di voli sul lungo raggio programmati settimanalmente è passato dai soli 156 prima dell'apertura di Malpensa 2000, a 271 nel giugno del 2001 e a 315 nel giugno del 2004, con nuovi collegamenti aerei fra la Lombardia e ben 23 nuove Nazioni, permettendo così di ampliare da 12 a 35 il numero di Paesi extraeuropei con un volo diretto dalla Lombardia. Anche nel settore cargo, nel periodo incluso tra gli anni 1998 e 2004, Malpensa ha ampliato il proprio paniere di destinazioni di 28 località extraeuropee (da 24 a 52: +117%), incrementato il numero di connessioni intercontinentali di 126 unità (da 125 a 251; +101%), accresciuto del 6,7% la consistenza dei collegamenti attuati con velivoli a prevalente o totale destinazione cargo, confermando un'ampia competitività in termini di prezzo di trasporto verso le principali mete geografiche europee. Si è assistito, in particolare, a una progressiva specializzazione dell'hub nel servizio ai territori centro-sudamericano e asiatico. Lo sviluppo registrato è stato superiore a quanto previsto in fase di progettazione: nel rapporto del Comitato Malpensa 2000 del 1996 si legge che, per la fase intermedia di sviluppo (quella in cui siamo ora), gli obiettivi per Malpensa erano: 16,7 milioni di passeggeri (e siamo a 17,6), e 300 mila tonnellate di merci (e siamo a 363).

Malpensa ha un partner strategico: Alitalia

Ogni grande aeroporto avente caratteristiche di hub possiede una compagnia aerea di riferimento che concentra su di esso il proprio traffico. Analizzando i dati relativi ai posti offerti, da e per l'aeroporto, emerge con chiarezza che la compagnia che utilizza Malpensa come hub è Alitalia, che svolge nell'aeroporto lo stesso ruolo svolto dalle principali compagnie aeree nei propri aeroporti di riferimento(fig3). Il ruolo di Alitalia a Malpensa è fondamentale, in quanto gestisce il 51% dell'offerta complessiva di posti sui velivoli in partenza per tutte le destinazioni. Questa percentuale è nettamente superiore alla media dei principali venti aeroporti italiani, che risulta essere il 32,5%, e superiore a quella di Fiumicino che è il 41,6% (dati riferiti all'estate 2004).

I fattori di freno di Malpensa

Due sono stati gli aspetti più critici, che hanno parzialmente compromesso le possibilità di sviluppo dello scalo, limitando sia il bacino "primario" (composto dalle province limitrofe allo scalo), sia quello secondario (scali feeder):

  • le indecisioni nella governance del progetto;
  • la crisi di Alitalia e del settore aereo nel lungo raggio nel periodo 2001-2003.

Le indecisioni nella governance (intesa come politica industriale di indirizzo strategico e politica regolatoria) del progetto sono state numerose e rilevanti, tanto da compromettere notevolmente il raggiungimento dell'obiettivo di diventare un vero e proprio hub del Sud Europa. In particolare, la lunga disputa sulla ripartizione dei traffici fra Malpensa e Linate (sono stati necessari 5 decreti ministeriali fra il 1996 e il 2001 per gestire quest'aspetto di politica regolatoria) e il forte rallentamento degli investimenti previsti per migliorare l'accessibilità terrestre - stradale e ferroviaria - allo scalo, hanno ridotto il mercato di riferimento primario di Malpensa, che continua a essere uno scalo considerato difficile da raggiungere sia dal centro di Milano e dalle zone della Lombardia orientale, sia dalle province piemontesi limitrofe( fig.4). Il risultato dei decreti ministeriali per la ripartizione dei voli nel sistema aeroportuale milanese ha compromesso notevolmente il sistema di hub & spokes ipotizzato su Malpensa. Infatti, gran parte dei traffici spokes su scala nazionale, dal 2001 in avanti è tornato a posizionarsi su Linate, tanto che a Malpensa il traffico nazionale è quasi marginale (solo il 18,5%) e nettamente inferiore a quello di Linate, con il risultato di non poter sfruttare il sistema di rete e di interconnessioni che permetterebbe di ottenere le economie di scala e di scopo per i voli di lungo raggio, che possono essere attivati solo in presenza di un bacino di riferimento secondario rilevante.

Maggiori tempi di percorrenza sono un costo elevato

Se Malpensa si sviluppasse come hub in modo da includere nel suo network le 15 principali destinazioni intercontinentali (fa cui Los Angeles, Hong Kong e Singapore), al momento non incluse, il risparmio per i soli passeggeri dell'area milanese sarebbe valutabile in poco meno di 21 milioni di euro l'anno. Questo importo è l'espressione, in valore, del tempo risparmiabile in un anno dai passeggeri che si servono del trasporto aereo di lungo raggio su Milano (Malpensa e Linate), per raggiungere le 15 destinazioni mondiali che attualmente non sono collegate con la Lombardia attraverso voli diretti ( fig.5). Questo valore, così rilevante, si riferisce ai soli benefici diretti per i passeggeri che attualmente già volano verso quelle destinazioni e non tiene conto degli aspetti legati al possibile incremento dei passeggeri e allo sviluppo di traffici commerciali e scambi di servizi, che normalmente si verificano al momento dell'attivazione di nuovi voli intercontinentali diretti. Questi importanti benefici giustificano gli sforzi del sistema politico ed economico per lo sviluppo della rete intercontinentale di Malpensa.

Malpensa può crescere

Malpensa ha ancora spazi di crescita rilevanti, al contrario sia di Linate, sia di Orio al Serio ed è pertanto una risorsa fondamentale della Lombardia per far fronte ai tassi di crescita ancora importanti del settore aereo, sia per i passeggeri, sia per le merci. Le ipotesi di rafforzamento di Malpensa sono legate allo sviluppo di sistemi di collegamento terrestri che rafforzino e valorizzino il legame con il territorio circostante, soprattutto con il principale sistema fieristico europeo inaugurato a fine marzo 2005 nella zona di Rho. La nuova fiera, oltre ad attrarre un consistente flusso di passeggeri aerei, sarà il primo luogo simbolo di Milano più vicino a Malpensa che a Linate. A questo scopo appare importante il completamento in tempi rapidi sia del raccordo autostradale fra Malpensa e l'Autostrada Torino-Milano all'altezza di Boffalora, sia l'allacciamento della stazione ferroviaria aeroportuale al sistema ferroviario gestito da Trenitalia (a Novara e a Gallarate), entrambi previsti dal progetto Malpensa inserito nella lista dei tredici progetti prioritari Trans-European Network già nel 1995. Il secondo aspetto su cui concentrare gli sforzi del sistema economico e politico lombardo ai fini dello sviluppo del ruolo di Malpensa quale "porta di accesso" internazionale e intercontinentale del Nord Italia, è il rafforzamento e il radicamento di una compagnia aerea, o meglio, di un sistema di alleanze fra compagnie aeree, che utilizzi lo scalo quale base operativa per i propri voli e per il proprio personale (base di armamento degli equipaggi, centro di manutenzione, scalo merci importante). Allo stato attuale pare assolutamente difficile ipotizzare un'alleanza diversa da quella di Sky Team facente perno su Alitalia, Air France e KLM.

Le opportunità da cogliere

Le opportunità da cogliere attraverso lo sviluppo di Malpensa, soprattutto nel lungo raggio passeggeri e merci, sono ancora rilevanti e non del tutto compromesse in quanto il settore, nonostante le recenti crisi, ha evidenziato ancora una volta trend di crescita importanti; infatti, le previsioni di crescita sono del 5% fino al 2010, con tassi superiori per i voli verso il Mediterraneo e i voli intercontinentali. È evidente come sia necessario non perdere ulteriore tempo nel completamento del progetto inizialmente previsto, superando le incertezze, sia nel completamento del Terminal 1, sia nella realizzazione delle infrastrutture stradali e ferroviarie a supporto di Malpensa. Gli Enti locali e il mondo imprenditoriale devono, inoltre, porre una forte attenzione allo sviluppo di sinergie fra Malpensa e le nuove infrastrutture che sono in via di completamento nel territorio circostante (Alta Velocità Milano-Torino e Nuova Fiera, in particolare), affinché possano essere attivati rapidamente i possibili circoli virtuosi di collaborazione per lo sviluppo coordinato del territorio.