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di Sergio Pininfarina
Presidente e Amministratore Delegato di Pininfarina SpA

Oggi in tutto il mondo il mercato richiede la sintesi tra bellezza e qualità funzionale, tra stile ed efficacia. Questa sintesi è, quindi, diventata la principale sfida professionale che un designer di successo deve affrontare. Ma non è sempre stato così. Quando iniziai a lavorare - parlo di 50 anni fa - i progetti tenevano conto principalmente di fattori economici e tecnici: l'entità degli investimenti, la facilità di costruzione, i metodi di produzione, le prestazioni da conseguire: pochissimo valore veniva dato all'estetica. Nelle aziende gli stilisti non contavano quasi nulla, dovevano solo migliorare l'aspetto di quanto preparato dai tecnici; è pur vero che i costruttori di carrozzerie speciali creavano vetture bellissime, ma senza avere alcun vero influsso sulle produzioni di grande serie. Solo più tardi, negli anni '50, l'aspetto estetico, allora chiamato styling, acquistò maggiore importanza.

Lo styling americano e la concretezza europea

La concezione industriale dello styling, per la verità, non nacque in Europa, ma negli Stati Uniti. Oltre 70 anni fa Alfred Sloan, a quel tempo presidente della General Motors, intuì che lo styling sarebbe diventato in futuro l'elemento più importante ed aggressivo nella promozione delle vendite. Di conseguenza fece sorgere i primi "centri stile" dell'industria automobilistica che pianificavano il rinnovamento estetico dei prodotti. Ogni cinque anni, qualunque fosse il successo di un modello, ne era programmato uno nuovo: si realizzava in questo modo, una vera e propria obsolescenza del prodotto programmata nel tempo. A mio parere si tratta di una filosofia mortificante della qualità più significativa di un progetto: la durata del suo successo nel tempo. Forse, anche a causa di questa continua ansia di cambiamento, le esagerazioni, le degenerazioni e le contraddizioni dello styling negli anni '50 trasformarono le vetture in vere e proprie caricature, mostrando l'inadeguatezza di questa concezione dello styling a far fronte alle responsabilità globali del progetto. In Europa - al contrario - ogni nuovo modello nasceva con l'obiettivo di durare sul mercato il più a lungo possibile, grazie ai suoi contenuti innovativi tecnici ed estetici. Si pensi alla Mini, lanciata nel '59, è stata in produzione fino all'ottobre 2000; o alla Fiat Panda, che è stata prodotta per più di 20 anni; e, infine, alla Porsche 911, che rimase in produzione dal ¿63 al '98. In questi 35 anni alla Porsche fecero di tutto per liberarsi del ¿complesso della 911¿, lanciarono ben 4 nuovi modelli: la 924, la 928, la 944 e la 968, ma, a dispetto di ogni sforzo, il più grande successo di vendita fu conseguito dall'ultima 911 lanciata nel '97, una macchina che era semplicemente un aggiornamento della bellezza senza età che avevano creato nel '63. Prendendo in considerazione anche le Pininfarina, la nostra Alfa Romeo Spider restò in produzione per 27 anni e la Fiat 124 Spider per 20 anni. Da una così diversa durata della vita di queste automobili, emerge con chiarezza la grande dicotomia esistente tra la scuola americana e quella europea. Più tardi, negli anni '70, le crisi petrolifere imposero anche negli Stati Uniti un ripensamento più razionale, più funzionale dell'automobile; lo stilismo sterile lasciò spazio al design, ovvero ad un approccio di progettazione della forma dell'automobile più consapevole. In quegli anni si cominciò a parlare di accessibilità, aerodinamica, ergonomia. Insomma, i creativi si trasformarono da poeti della matita a veri e propri progettisti. Lo styling iniziò a diventare design, comprendendo in questo termine tutti gli aspetti di un progetto: estetica, tecnica, funzionalità, esigenze di produzione e di utilizzo. Entriamo così nella fase contemporanea del design; oggi il design è "progetto" nel senso più completo e nobile del termine.

Un po' artisti, un po' scienziati. Il design tra creatività e nuove tecnologie

Nel quattordicesimo secolo fu stabilita una divisione nella classificazione delle arti: pittura e scultura erano definite arti maggiori, mentre quelle con implicazioni pratiche - ad esempio gioielleria e ceramica - erano definite arti minori; ma questa concezione è ormai obsoleta; al giorno d'oggi ogni lavoro creativo ha decisamente una connotazione artistica: anche se taluni sono riluttanti ad ammetterlo, nella società moderna i designer possono essere considerati artisti. Tuttavia, già ai tempi di Sloan il buon design serviva anche a vendere; e oggi ancor di più. Questo perché, oggi più che mai, la competizione sempre più accesa ha portato a prodotti sempre più equivalenti in termini di prezzo, prestazioni e qualità. Molti, e tutti importanti, sono i fattori che determinano il successo di un prodotto: dal prezzo all'assistenza, dalle caratteristiche tecniche alla pubblicità. Ma se esaminiamo le ragioni essenziali per cui alcune vetture hanno avuto un così enorme successo e per così tanto tempo, vediamo che un fattore è decisivo, che fa la differenza: è la loro personalità estetica. Questo non vale solo per l'automobile; posso affermarlo per esperienza perché la mia attività si è rivolta anche ad altri mezzi di trasporto - autobus, treni, imbarcazioni, aerei - e ad oggetti di uso quotidiano; come la macchina da caffè Espresso Point, gli scarponi da sci ed i telefoni. Il ruolo del design non avrebbe assunto tanta importanza se non fosse stato supportato dai nuovi metodi resi possibili dall'informatica. Chiariamo innanzitutto che, anche se essi hanno offerto un contributo essenziale al processo di fabbricazione, di fatto l'uomo ha conservato la parte più nobile di esso: la creatività, il giudizio, l'approvazione. Le macchine hanno assunto solo i compiti più materiali e ripetitivi: il calcolo, la costruzione, il controllo. Sostanzialmente le macchine non forniscono che le risposte alle domande poste dall'uomo. Oggi però la tecnologia ha fatto un passo avanti invero importante e rivoluzionario, perché con la nascita del CAS - Computer Aided Styling - le macchine non aiutano solo il processo esecutivo del design, ma addirittura la creatività stessa del designer. Oggi il Computer Aided Styling offre al designer possibilità incomparabilmente maggiori; ci consente - senza aver neppure iniziato la costruzione di un modello - di vedere un progetto da diverse angolazioni, nel suo ambiente naturale, con molti punti di riferimento, come persone o cose. Con l'ausilio di un modello puramente matematico possiamo avvicinarci, in un modo in passato neppure immaginabile, alle sensazioni che ci darà il prodotto finale: lo possiamo addirittura vedere in movimento virtuale nel suo ambiente naturale. Siamo entrati nel campo della realtà virtuale. Le differenze di metodo del processo creativo di oggi rispetto a quelli del passato sono quindi abissali, anche se i principi fondamentali non sono mutati. Le linee guida nella concezione di un progetto infatti sono sempre rivolte alla ricerca di queste caratteristiche: semplicità delle linee, proporzioni delle masse, armonia tra vuoti e pieni, un ideale tecnico-estetico. Tutto ciò unito, beninteso, al rispetto della funzionalità ed all'attenzione ad assecondare la natura anche nell'uso dei materiali impiegati.

La tradizione del genio artistico italico e il design

Avendo tracciato alcuni tratti della storia del design ed espresso le mie convinzioni in proposito, aggiungo che è un valore tipicamente italiano. Questo perché viviamo in un paese particolarmente congeniale all'attività creativa; non dimentichiamo che oltre la metà dei capolavori esistenti al mondo si trovano in Italia. Inoltre traiamo forza da quell'antica tradizione profondamente radicata nella nostra cultura che produsse le botteghe del Rinascimento e la ricerca scientifica, creativa ed artistica di quel genio poliedrico tipicamente italiano che fu Leonardo. Egli ci insegna che la bellezza della forma è frutto di un profondo impegno teso al raggiungimento dell'alta qualità; il design, abbiamo visto, tende proprio ad essere il punto d'incontro di forma e tecnologia, di gusto e funzionalità. Nulla pare essere più congeniale al cosiddetto genio italico di questa permanente tensione ad armonizzare bellezza e funzionalità. L'eccellenza del design e dello stile italiani è universalmente riconosciuta, ed essi sono divenuti i simboli di creatività e di qualità innovativa: da cui è nato il mito del Made in Italy. Una dimostrazione fra le tante: negli Stati Uniti d'America, al Museo d'Arte Moderna di New York, nella sezione dedicata al design industriale, molti dei prodotti permanentemente esposti sono capolavori italiani. Non potendo elencarli tutti, ne citerò solo alcuni: la poltrona CAB di Mario Bellini, la lampada da tavolo, "Atollo" di Vico Magistretti, la macchina da scrivere "Valentina", disegnata da Ettore Sottsass per Olivetti, la macchina da cucire "Mirella" disegnata da Marcello Nizzoli per Necchi, infine, la Cisitalia 202 GT, la prima automobile esposta come oggetto d'arte. Consentitemi di esser orgoglioso di affermare che fu mio padre, Pinin Farina, il designer di questa famosa vettura, nel '47. Vent'anni fa, nell'81, tenni un discorso in occasione della consegna dei diplomi all'Art Center College of Design di Pasadena, in California; dissi agli studenti, che stavano per iniziare la loro nuova vita lavorativa, che erano molto fortunati perché non solo si apprestavano a svolgere uno dei più affascinanti e stimolanti lavori del mondo, ma avevano la possibilità di creare ordine nel disordine delle nostre vite. Io ho cercato di farlo durante tutta la mia vita lavorativa. In Pininfarina abbiamo infatti condotto ricerche e realizzato innovazioni che anticipavano possibili soluzioni nei campi dell'estetica, della sicurezza, dell'aerodinamica, dei nuovi materiali, della difesa ambientale. Nel campo della sicurezza, per esempio abbiamo progettato la SYGMA, realizzata nel '63, uno studio di carrozzeria contenente ben 14 nuove soluzioni tecniche relative alla sicurezza: 8 di esse negli anni successivi vennero correntemente adottate nella produzione automobilistica. Nel campo dell'aerodinamica, inoltre, nel '72, abbiamo inaugurato una galleria del vento in scala naturale, la prima in Italia e una delle sette allora esistenti al mondo. Nel '90 è stata la volta della CNR E2, una berlina media aerodinamica realizzata per il Consiglio Nazionale delle Ricerche: Cx 0.193.

Funzioni e peculiarità del design

Per concludere, a mio avviso le funzioni del design sono quelle di dotare un oggetto di bellezza e personalità estetica, un ideale che l'uomo ha sempre cercato; di migliorare la qualità della vita, nella misura in cui esso realizza oggetti d'uso più funzionale; di divenire fattore di sviluppo economico, essendo un elemento determinante del successo commerciale di un prodotto. Ma il buon design ha anche una funzione culturale di grande valore: può aiutare a non ripetere gli errori commessi in passato proprio dalle nazioni più industrializzate, quando molto spesso sono stati sacrificati allo sviluppo valori culturali ed ecologici. Una rilettura intelligente e critica della nostra esperienza può permettere ai paesi in via di sviluppo di procedere nel processo di modernizzazione della società in un modo più lungimirante. Per concludere, allarghiamo lo sguardo alla situazione generale dell'industria automobilistica: il numero dei costruttori si è più che dimezzato dagli oltre cinquanta degli anni '50 a non più di una ventina. Per contro, è aumentato il numero di paesi costruttori, perché l'industria automobilistica ha avuto un grande sviluppo in Giappone, Corea, Malesia, India e Cina. Infine, si è prodotto un altro avvenimento molto importante: i fabbricanti di componenti, che in passato giocavano solo il ruolo di fornitori ed esecutori dei progetti dei costruttori, hanno esteso la loro attività assumendo in qualche caso dimensioni addirittura maggiori di quelle dei costruttori stessi. In questo scenario, i carrozzieri e le Case di design hanno iniziato a trasformarsi in società di servizi, non solo eseguendo studi di stile conto terzi, ma effettuando anche attività di ingegneria. Così sono nati numerosi centri che forniscono ai costruttori non solo il progetto di stile, ma anche lo sviluppo tecnico. I costruttori oggi danno infatti al design un'importanza molto maggiore rispetto al passato. Tutti sanno che la costruzione di un nuovo modello esige investimenti molto importanti che esercitano un'influenza sensibile sul prezzo di vendita. Procedere a studi di stile comparati per offrire una più vasta possibilità di scelta costa relativamente poco in rapporto ai costi degli investimenti. È questa la ragione per cui quando i grandi costruttori automobilistici studiano nuovi modelli, li studiano non solo all'interno dei loro centri stile, ma paragonano i loro progetti a quelli realizzati da società di design indipendenti, in modo di avere una vasta gamma di proposte tra le quali scegliere. Negli ultimi anni, per ottenere una diminuzione dei costi, i costruttori automobilistici hanno razionalizzato i loro progetti in modo da utilizzare una piattaforma unica per diversi modelli. Il risultato è che i vari modelli di vetture, appartenenti anche a marche diverse, sono prodotti con la stessa piattaforma di base. Pensate che oggi, ad esempio, ben 7 modelli diversi sono realizzati con la stessa piattaforma: le Volkswagen Golf e Bora, le Audi 3 e TT, le Seat Toledo e Léon, la Skoda Octavia. Qual'è la differenza più importante tra questi modelli? La personalità estetica, quindi il design. Ecco la dimostrazione che il design ha ulteriormente accresciuto la sua importanza e, essendo al tempo stesso fattore di promozione delle vendite e di riduzione dei costi, è divenuto l'elemento forse più distintivo dell'immagine di una marca.

Il futuro

Guardiamo infine al futuro: la sfida più importante che dobbiamo ora affrontare è quella dell'ambiente, della riduzione delle emissioni. Tra tutti i settori industriali è proprio quello automobilistico ad aver investito di più nel campo dell'ecologia, lavorando intensamente allo sviluppo di tutte le soluzioni tecnologiche che permettono all'automobile di oggi non solo di garantire standard di sicurezza sempre più elevati, ma anche di essere facilmente riciclabili, di ridurre i consumi e di produrre sempre meno emissioni. A questo scopo in particolare, l'industria automobilistica da un lato ha radicalmente migliorato i sistemi di propulsione tradizionali riducendo il livello di emissioni nocive di ben il 95% dagli anni '70 ad oggi; dall'altro ha intensamente operato nella ricerca di nuovi sistemi di propulsione a basso o zero inquinamento. In questo campo oggi le vetture elettriche ibride non possono più essere definite studi per il futuro, perché appartengono già alla realtà attuale. Alle sfide del futuro mi sembra appartengano invece propriamente i sistemi di propulsione che utilizzano l'idrogeno, sia offrendo al contempo propulsione a idrogeno e a carburante tradizionale, sia indirizzando le ricerche al sistema di pile a combustibile. Questa pare la soluzione di tutti i problemi: una grande realizzazione, un grande sogno può realizzarsi, quello di aver inventato dei veicoli non inquinanti; dal punto di vista tecnico, si può dire che i problemi sono stati sostanzialmente risolti. Ciò che resta da risolvere è il problema economico che esigerà ancora anni prima di permettere la commercializzazione di questi veicoli a prezzi competitivi. Quello che desidero sostenere qui è un concetto di fondo: ho la convinzione che questi nuovi sistemi di propulsione porteranno una rivoluzione anche nell'architettura dei veicoli. Nel momento in cui sono nate le prime automobili, sembravano vetture a cavallo nelle quali al posto del cavallo era stato montato un motore termico. Oggi i nuovi sistemi di propulsione non hanno ancora determinato variazioni di peso e dimensioni tali da cambiare l'architettura dei veicoli, ma ho la convinzione che lo faranno ed è così che nasceranno nuove generazioni di veicoli e nuove forme. Spetta ai designers - specialmente ai giovani - fare un salto culturale e inventare forme rivoluzionarie, da unire alle nuove meccaniche: una sfida che - come ho già detto - aprirà capitoli nuovi ed eccitanti.

ALCUNI TRA I PIU' RECENTI PROGETTI DI PININFARINA IN DIVERSI CAMPI DI SVILUPPO

ECOLOGIA

• Ethos, Ethos 2, Ethos3: Realizzato rispettivamente in tre fasi, nel '92, '93, e '94, è progetto di contenuto ecologico, dalle tecnologie innovative, che abbina la protezione ambientale ad elevate prestazioni.
• Metrocubo: Prototipo di ricerca costruito nel '99 in collaborazione con la Michelin. Sfrutta le speciali caratteristiche del pneumatico PAX. Si tratta di una vettura a trazione ibrida, adatta sia all'uso cittadino che extraurbano, capace di ospitare 4 o 5 passeggeri pur essendo lunga soltanto 2,58 metri.

SUPERCAR

• Ferrari "Rossa": Il tema più antico - quello di una 2 posti scoperta a motore anteriore - in una interpretazione proiettata nel terzo millennio, per celebrare i 70 anni di attività
• Ferrari Enzo: Supercar in serie limitata, massima espressione del transfer tecnologico tra la F1 e le Ferrari gran turismo stradali, con un disegno aggressivo, rigoroso e senza compromessi, un'auto con un carattere molto forte, con un legame con la Formula 1 nei materiali, nelle tecnologie e nell'aerodinamica.
• 550 "Barchetta" Pininfarina: Per questo progetto la Ferrari ha dato, per la prima volta, il nome "Pininfarina" ad una vettura della sua gamma di produzione; un significativo riconoscimento per i 50 anni di collaborazione con la Casa di Maranello

CONCEPT CAR

• Citroën Osée: Studio formale che sviluppa un tema, quello della vettura sportiva pura a motore centrale, inedito per la casa francese, ma concepito nel pieno rispetto della filosofia e dell'immagine Citroën. E' stato presentato al Salone di Ginevra dello scorso anno.
• Ford Start:Concept car, presentata al Salone di Francoforte 2001 quale omaggio creativo alla nuova collaborazione fra Ford Europe e Pininfarina, che decollerà a fine anno con la produzione del cabriolet Streetka.